В этом году московские власти существенно ужесточили требования к компаниям-подрядчикам, работающим по городскому заказу. В то же время объемы и темпы строительства в столице в ближайшей перспективе резко возрастут. Глава департамента строительства столицы Андрей Бочкарев считает, что городу вскоре удастся завершить самые застарелые «недострои».
О том, почему, претендуя на госзаказ, компании должны соответствовать определенным требованиям, какова доля среди московских подрядчиков тех, к кому у столицы есть претензии, и почему проще найти хорошего подрядчика на реконструкцию вылетной магистрали, чем на детский садик, Андрей Бочкарев рассказал в интервью "РИА Новости – Недвижимость".
- Андрей Юрьевич, этой осенью власти Москвы завершают строительство детских садиков, не достроенных по вине недобросовестных подрядчиков. Это потребовало особого подхода?
- К завершению строительства ряда детских садов мы приступили лишь в октябре, поскольку подрядчики не выполнили своих обязательств. Новые подрядчики работают на возведении детских садов в три смены, без выходных. Сдачу всех 24 объектов мы намечаем на конец декабря этого года. Но, несмотря на то, что речь идет о крупных, надежных компаниях, даже для них такой темп, конечно, требует чрезмерных усилий. Постоянно в подобном режиме люди работать не смогут.
- А что вы делаете с недобросовестными подрядчиками?
– Расторгаем контракты. На самом деле это непросто, поскольку подобные фирмы стараются затянуть эту процедуру: могут не явиться на заседание суда или совсем исчезнуть, как три строительные компании, которых давно ищут правоохранительные органы. А время идет, ведь наш департамент, как государственный заказчик, не может достраивать брошенные объекты, пока не расторгнуты в законодательном порядке контракты с прежними подрядчиками.
- И сколько Москве в этом году удалось разорвать контрактов с недобросовестными подрядчиками?
– С начала года расторгнуты 24 контракта, дела по еще девяти находятся в судах. Процесс идет не очень быстро, так как расторжение одного контракта требует в среднем около полугода.
- А сколько строительных компаний работает по городскому заказу в качестве подрядчиков и к скольким у вас есть претензии?
– Мы работаем примерно с 300 компаниями, и к работе примерно половины из них у нас есть нарекания. Как правило, проблемы возникают по тем объектам госзаказа, где стоимость невелика, поскольку на такие торги могут прийти мелкие и слабые фирмы. Вообще же детские сады – это просто яркий пример, поскольку в городе остро ощущается их недостаток. Но похожие затруднения могут возникнуть и при строительстве поликлиник или школ. А вот при строительстве или реконструкции дорог или других крупных объектов проблем значительно меньше: слишком крупный залог там нужен.
- Еще одна тема, значимая для департамента строительства Москвы, – это реконструкция вылетных магистралей. Начаты ли подрядчиками реконструкция Варшавки и Каширки, итоги конкурсов по которым подвели на днях?
- С учетом подписанных контрактов и графика строительства на реконструкцию Варшавского шоссе подрядная организация выйдет в течение недели, на Каширку - в первых числах декабря. Основные работы начнутся в первую очередь с перекладки инженерных коммуникаций, попадающих в пятно застройки.
- Снижение цены во время конкурсов по Каширке и Варшавке было небольшим – 8 и 9%. Как думаете, на других тендерах результат будет похожим?
– Я не думаю, что этот результат можно определить как небольшое снижение. Это хорошее снижение, особенно с учетом того, что мы очень тщательно просчитывали начальную стоимость. Речь идет о больших сложных объектах, где задействована перекладка коммуникаций, носящих стратегический характер. Ведь если что-то случится с коммуникациями на вылетных магистралях, это может коснуться тысяч, а то и сотен тысяч людей.
- Не опасаетесь участия в торгах по вылетным магистралям недобросовестных подрядчиков?
– Вылетные магистрали являются сложными объектами, здесь цена не является единственным критерием. Важны также подтверждение опыта выполнения аналогичных работ, финансовое обеспечение участника. Условием участия в конкурсе является и внесение залога. А если цена госконтракта - 10 миллиардов рублей, то участник тендера должен внести залог, подтверждающий, что он подпишет контракт в случае выигрыша на сумму почти 600 миллионов рублей. Маловероятно, что существуют такие фирмы-однодневки, которые готовы дать 20 миллионов долларов в качестве залога.
- Каким будет, по вашим планам, освоение средств в рамках реконструкции в следующем году?
– В первый год объем освоения средств не будет очень масштабным, ведь по вылетным магистралям нужен большой объем подготовительных работ. Но все равно речь будет идти о десятках миллиардов рублей – не меньше 35-40 миллиардов, примерно по 50-100 миллионов рублей на объект ежемесячно.
Мне бы хотелось подчеркнуть: у госзаказчика задача освоения денежных средств любой ценой не является приоритетной. Освоение денег – это косвенный показатель проделанной работы. Главный же показатель – это ввод объектов. Можно начать все объекты строить одновременно, ни один не завершить, но при этом потратить деньги и отчитаться за это. Но если, скажем, 100 детсадов построены на 90%, то могут ли дети их посещать? Не могут. Зато все деньги освоены.
А вот в рамках строительства второго выезда в Куркино, когда мы ввели в эксплуатацию объект, который стоял два года, было освоено немного денег – около 500 миллионов рублей. Зато дорога была открыта в сентябре вместо декабря, и люди, которые там живут и испытывали известные трудности, нам благодарны.
- С точки зрения сложности, с какой вылетной магистралью вы ждете больше всего проблем?
– Они все непростые: как говорится, самый трудный бой - тот, что ты еще не выиграл. Но, по всей видимости, сложнее будет на тех дорогах, где самая сложная транспортная ситуация – на Волгоградке, Каширке, Ленинском проспекте.
- А реконструкция какой магистрали закончится в первую очередь?
– Полагаю, Ленинградку закончим первой, ведь она почти полностью реконструирована, остался участок от Сокола до МКАДа, и там немного проблем. По Ленинградке вообще больше задач за МКАДом.
- Давайте поговорим о хордах, которые планируется строить в Москве. Когда начнется строительство Северо-Западной хорды, обсуждение которой началось на сайте НИиПИ Генплана Москвы?
– Формально она уже строится. Ведь Алабяно-Балтийский тоннель, который планируется закончить в 2012 году, является частью хорды. В начале года начнем работы на Большой Академической, то есть двинемся в северном, а потом в южном направлениях. Думаю, на эту хорду у нас уйдет два с половиной года. Вообще на Северо-Западную хорду будет потрачено больше времени, чем на все остальные, потому что она первая, тяжелая.
- Какие хорды еще будут?
– Во-первых, Южная хорда. Чаще ее называют Южной рокадой: она будет включать Рублевское шоссе, которое перейдет в Аминьевское шоссе, затем – в улицы Лобачевского и Обручева, далее соединится с Варшавкой и, в завершении, состыкуется с Каширкой. В каком-то смысле Южная рокада уже существует с точки зрения связи улиц, но только до Варшавки, а с Каширкой она пока еще не связана. Теперь трассу надо расширить, где-то поставить или убрать светофоры, чтобы движение было более быстрым.
Еще одна хорда – Восточная – получится как результат перепроектирования уже начатого участка Четвертого транспортного кольца: то, что уже построено, мы соединим с Открытым шоссе и далее скорее всего с Ярославским.
Наконец, четвертая, Северная, хорда ляжет между Ярославкой и Бусиновской развязкой, к которой подойдет платная дорога "Москва – Санкт-Петербург".
- А не получится в итоге то же самое Четвертое транспортное кольцо, только более квадратной формы?
– Нет, да это и к лучшему. Хорды пройдут по существующим улицам, для их строительства не нужно будет сносить столько объектов, сколько требовалось для ЧТК. Ведь главная проблема с Четвертым кольцом заключалась в том, что на подготовку площадки нужно было потратить в 10 раз больше, чем стоило бы само строительство магистрали.
Кроме того, специфика кольцевых дорог заключается в том, что в среднем они едут медленнее, чем отдельные дороги. Типичный пример – Третье транспортное кольцо, движение по которому было быстрее, когда его участки не были между собой соединены полностью. Ведь слабое место любых колец – это съезды и заезды на них. Например, на Варшавке при съезде создается огромная пробка. На Ленинградском проспекте тоже маленькие съезды – машинам из трех рядов надо перестроиться в один.
- То есть хорды совсем не будут соединяться?
– Скорее всего, между ними будут развязки. Но, в отличие от колец, движение в итоге не будет замкнутым в одном контуре.
- Кроме хорд и реконструкции вылетных магистралей, какие еще задачи предстоит решить в сфере строительства транспортной инфраструктуры в Москве?
– То, что вы перечислили, – это только самые первые шаги. Мы должны будем сформировать новые поперечные связи между московскими улицами или расширить уже существующие. Также на повестке дня не только реконструкция существующих вылетных магистралей, но и строительство новых.
В частности, новыми вылетными магистралями могут стать южный и северный дублеры Кутузовского проспекта. Не исключено, что новый радиус появится и на востоке Москвы.
Беседовала Ольга Салабай
